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产业竞争力分析学习报告---汽车及其零组件业

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产业竞争力分析学习报告-汽车及其零组件业Page1.2002年EMBA全球经营与贸易组「当前经济问题与分析」期末报告产业竞争力分析学习报告-汽车及其零组件业
指导老师:陈坤铭教授,陈建维教授温伟任教授,郭炳伸教授
学生:吴吉祥吕俊德刘武雄康益智(报告日期:2002年6月15日)Page2.内容前言壹、全球汽车产业
一、产销概要
二、重大的发展过程
三、未来的发展趋势贰, 台湾汽车及其零组件产业
一、产业发展过程
二、整体产业生产及进出口
三、整车生产
四、零组件
五、业界动态参, 加入WTO之影响
一、进口地区限制的解除
二、开放柴油小客车
三、进口关税的髫调降
四、零组件进口关税的调降与自制率的取消
五、货物税与自行设计货物税抵减取消肆, 产业竞争力分析
一、国家竞争力模型
二、产业竞争力五力分析模型
三、「Value = Benefits - Costs 结合4C架构」的竞争力分析伍、结语陆, 图表资料来源Page3.
前言:车辆产业产值大,产业关联性效果高,从业人口多,也是我国十大产业之一.本报告组员公司分别来自银行、汽机车制造业,光学影像业以及政府贸易推广机构,对於汽车产业今後动向非常关心;而本学期所学的当前经济问题与分析课程中、我们学习许多产业竞争分析及经济因素变化对产业的冲击分析等等知识,因此拟应用课堂所学,分析未来台湾汽车产业的竞争力与走向,希望藉由此一学习过程,加强对产业竞争力分析的认识,而能运用於未来的工作及研究上.壹、全球汽车产业
一、产销概要:汽车产业是最大,也是最全球化的制造业;许多汽车制造商以全球为其市场、在各地设厂,生产所谓的世界车.2001年,全球汽车产量5577万辆(销售量5500万辆),以北美,欧洲以及日,韩为最重要的生产基地,提供了4800万辆或85%的生产量,而地区则以233万辆(4.2%)排名第8(详见表一).在品牌方面,通用,福特、丰田,VW与雷诺六大集团囊括其中的80.
二、重大的发展过程:从上世纪初亨利福特突破性的以生产线方式开始大量装配汽车以来,汽车产业即在几个类似的突破性发展下,逐渐形塑成今日的模样:
(一) 首先,在二次世界大战後的日本仍能稳定的发展汽车业,并且在的石油危机年代,提供省油、堪称物美价廉的平价汽车,改变了(以美国马首是瞻的)汽车发展理念,以及美国汽车在市场上独霸的局面.日本汽车在短短的十五年内占有30%的美国市场、对欧洲地区的销售也超过120万辆(1990年前後水准).韩国尾随其後、也创造了另一个亚洲车销美的纪录.
(二) 其次也是日本汽车业所创、并随即为全球汽车业者所采行的lean manufacturing system 制造技术,以及just-in-time库存与运筹管理系统.日本业者在此等观念与技术的引导下,汽车产业的生产与库存周转效率大幅提高2至10倍、迫使北Page4.美与欧洲的竞争者不得不积极寻求合理化,在短短数年内提升到相当的水准.
(三) 由於上述全球性的合理化,使得汽车产业的产能有2030%的过剩,也因此导致汽车价格的下跌.此一产能过剩,以及因应价格下跌而需进一步追求合理化的现象,已在业界形成一股整合力量.据专业研究指出、在这一波的整并风潮下,未来全球汽车业将在前一段所述的六大集团掌控下,进行更激烈的竞争.
三、未来的发展趋势:
(一) 产能仍将过剩,整合将更进一步进行、届时将仅剩少数的全球性业者参与竞争(如前段所述).北美,欧洲与日本市场渐趋饱和、亚洲地区则将进一步成长.
(二) 零组件供应商的角色丕变:
1. 零组件价值大约占整个汽车生产加值0的45,是汽车业者在寻求合理化时的重要对象.(加值0详如附图一)
2. 过去零组件业者仅依据订单批次生产零组件,交由汽车业者组装车辆;未来,零组件业者将依据其层级(所谓的tier ),不同程度的参与汽车及其零组件的研发设计与生产,提供零件,组件,子系统,以至於更复杂且具整体功能的系统组件,例如:引擎与传动系统,悬吊与煞车系统,底盘与车体,以及电装与行车电脑等系统.
3. 零组件业者在设计与制造上越来越吃重、而汽车业者则倾向於担任系统整合,及汽车完成後的市场行销工作.在此一分工原则下,零组件业者必须作更大的技术开发与生产投资,而汽车业者则以长期稳定的合约来回馈他们.
4. 由於lean manufacturing 的成本压力以及配合全球性业者布局的需求,零组件业者也在进行同样的整合,追求成本效益与市场占有率.
(三) 行销与品牌形象是成功的关键:
1. 在通路与销售方面.
(1)汽车业者以降低库存,及进一步减少经销商数目来降低此一部分的成本.
(2)传统经销商将面临激烈竞争、例如网路购车(如GE的的兴起,超大型销售者所谓的Megadealer(如CarMax)的进入二手车市场、以及此等业者(例如AutoNation)所推出整合包括贩售,租赁与售後服务等一系列涵概各层面消费需求的行销概念等.
(3)由於售後服务占传统经销商营收的40,更是其利润来源的90,因此汽车业者已采取措施,避免上述Megadealer继续并吞独立销售点、而增强他们与自己的讨价还价的能力.
2. 在行销方面:
(1)传统的市场区隔已渐消失或重叠,汽车业者将更强调品牌、提升形象,以掌握随时变化的市场趋势.
(2)汽车业者藉由其集团下的各种品牌、车种或生产地的形象,满足不同地区或不同层级消费者的需求.
(四) 科技的更广泛应用与合作开发:
1. 由於共用平台(所谓的plateform)的使用,环保的规范、以及符合空气动力学的外型限制等因素都将使得汽车大同小异,汽车业者只能投注更高的研发费用,从事类似车上通讯,卫星导航,强调易保养与人性化驾驶乐趣,或类似配备燃料电池,可回收零组件等更具环保概念车种的开发.
2. 另一方面,因为研发费用昂贵(一般占销售额的6-8%),而且推出新车的容许时间缩短至2年,即使是大型汽车业者也必须藉由合作,共同分摊开发费用来降低推出新车的成本.
贰,台湾汽车及其零组件产业:台湾汽车工业自民国46年裕隆汽车创设之後展开、相关的零组件工业也开始发展,迄今已四十馀年,不过早期的整体研发,设计与制造能力不足,销售也只放在台湾市场.直到1992年业者配合政府的「汽车工业发展策略」、我国汽车产业的研发,设计,制造与行销不断强化,不但在台湾市场上步步逼退进口车,创造1998年以来国产车市场占有率每年皆超过85%优异成绩,而且外销产值亦不断持续成长,整体表现相当优异.事实上,国产车厂在过去这十数年的用心经营
中、不但已充份掌握了国内消费者的需求偏好与脉动,也进一步发展出了因应市场特殊需求的快速对应能力及运作成熟的绵密售服体系,而这些都是进口车所难以模仿的竞争优势.Page6.
一、产业发展过程(一)台湾汽车及其零组件产业2000年之产值为106亿美元、出口金额47亿.它有10家汽车厂,400家OEM零组件供应商与2300家左右小型下游厂商,从业人员约为8万人.产业主要集中在台北县市(28.8%),桃园县(27%)以及台南县市(14%),若采两班制,每年有68万辆的产能.
(二)发展的历程:
1. 生产技术导入期:
(1) 台湾汽车及其零组件产业自1953年裕隆汽车成立以来虽已近半世纪,但在1979年以前汽车年产量仍不足10万辆.
(2) 这段期间内、中华汽车,三富、太子汽车,三阳,福特以及羽田,相继设厂生产,是所谓的「生产技术导入期」、小客车的进口关税为75.
2. 生产技术吸收期:年政府颁布「促进汽车工业发展方案」、汽车产量遂缓步提升至年的15万辆上下.
(2) 在这段期间属於「生产技术吸收期」、小汽车的自制率为70,1980年起2000cc以下小客车的进口关税则调降至65.1984年生产TOYOTA的国瑞汽车成立.年政府颁布「汽车工业发展方案」、我国汽车产业随著中心-卫星体系的建立,不断提升生产技术,在国内市场需求的支撑下,产量逐年提高至年44万辆的水准.
(4) 这段期间内、小客车的关税逐年调降至1991年的
30,自制率也在1989年降为50.
3. 积极发展期:年起则是所谓的「积极发展期」、政府研订「汽车工业发展策略」、台湾汽车产业的研发,设计,制造Page7.与行销不断强化;但可惜的是国内市场已趋饱和、近数年来仅有35至40万辆的需求(2001更降至27万辆),迫使羽田,三富与国产等公司相继停产.
(2) 加入技术母厂的区域生产供应体系,赴市场生产销售遂成为业者未来发展的重心.
(三)在与全球性业者合作方面,六大汽车集团在台湾都扮演相当重
要之角色:全球六大 TOYOTA GM国内业者裕隆庆众国瑞中华福特六和太子合作内容产研基地技术合作行销通路产研基地产研基地全球采购研发基地全球通路
二、整体产业生产及进出口受到国内景气持续低落,国人对属耐久财之汽车消费能力骤减,汽车今年前四月生产量受到影响、总产值较2000年同期下滑25.6.
在零组件方面,由於生产产品分属国内中心厂之OEM零件或者是欧美售後服务市场、因此虽说前者生产量骤减,但因欧美前几年汽车产业景气大好,今年前四月所须之售後服务件提高之故、两相平衡後、汽车零组件生产值衰退幅度相对较小,为8.4.(详表三、我国汽车产业历年生产价值统计)在进出口方面,由於国人消费力减弱,因此对进口车需求也随之降弱,进口金额减少14.4,同时因国内整车生产减少,所需进口之零组件也随之减少.在出口方面,由於裕隆,福特六和因在海外新建立经销据点、大力开发海外市场的结果,整车出口金额快速成长
53.2;在零组件方面,由於我国业者已摆脱美国State Farm保险公司理赔事件影响、加上台币相对美元贬值,对美出口量已开始成长,因此总计零组件出口金额增加4.(详表四、五、我国汽车产业历年进、出口值统计)Page8.
三、整车生产根据台湾区车辆工业同业公会的统计资料,2001年我国共计生产27.1万辆汽车,较2000年37.3万辆下滑27.1,如图二.(1996~2001年台湾汽车年产量统计)所示.2001年,由於全球经济衰退、美国911事件及国内纳莉台风肆虐影响等因素,全球消费与投资蒙上阴霾,连带使台湾整体汽车产业均呈衰退.在各车种生产量方面,吾人可从「表二、2001年台湾各汽车厂生产数量」了解,相较於2000年,2001年小客车及小型商用车整体均为下滑趋势,整体减少27.1.小客车产量为195,109辆,占总产量的七成,而较2000年减少25.8.3.5吨以下的小型商用车,产量占
27.2,较2000年减少至73,986辆,减少近30.3. 在各厂生产实绩上,受普遍性不景气影响、产量减幅由8%至58.1%不等、各公司排名大致与2000年雷同.中华,国瑞,裕隆,福特六和及三阳仍维持前五名之地位、前五名占整体市场产量之92.9,形成年产量一万五千辆以上之集团.中华汽车以年产7万辆为冠,产量较2000年减少近三成;其次国瑞汽车的6.8万辆,略高於裕隆之5.1万辆.三阳汽车受本田分家事件影响、车型生产减少,较2000年反减少58.1.
四、零组件台湾汽车工业及其零组件工业构成一典型的中卫体系,中心车厂将零组件外包给一级(1st tier)卫星厂,一级卫星厂再将细部零件转包给
第二级,第三级卫星厂,形成多层次的金字塔型分工结构.目前台湾10家汽车厂旗下的OEM 供应商约有400家左右,若加上第二级,
第三级卫星厂,以及供应售後维修体系的零组件供应厂商,台湾汽车零组件供应厂商约有2300馀家,赴投资之业者亦有近百家.目前厂商大多已藉由局部制程自动化而发展出少量多样的弹性制造技Page9.术,品质亦已迎头赶上国际水准.2001年我国汽车零组件出口值达新台币790 亿元(大约相当於出口20万辆汽车), 较2000年成长5.8 ,前五大出口国依序为美国(37.94%),日本(6.16%),香港(3.66%),中国(2.95%)及菲律宾(2.86%).主要出口零件为:轮圈,车身及其零件,轮胎,引擎零件,保险杆,铅酸蓄电池,後视镜,车头大灯及尾灯,车用收录放音机、点火线组,煞车器,千斤顶等.这些产品主要以提供售後服务市场为主. (表六、2001年台湾汽车零件出口前10名项目)在进口方面,总值约新台币465亿元、较去年同期减少26.3,前五大进口国依序为日本(66.66%),韩国(6.08%),德国(5.94%),美国(3.91%)及印尼(2.34%).主要进口零件为:自动变速箱,引擎,汽缸、汽门导管,汽门座,轮胎,方向盘,方向柱及转向箱,煞车器,引擎零件,化油器等.(表七、2001年台湾汽车零件进口前10名项目)
五、业界动态当前汽车大厂之间,都走向相互整合的路线,例如通用与飞雅特、日产与雷诺等、美国克莱斯勒与德国戴姆勒宾士合作後、新团队戴姆克莱斯勒公司更以21亿美元购买三菱汽车34%股份.台湾的汽车产业虽然没有实质的购并重整,但在面对国内市场饱和、以及加入WTO後随之而来的影响、如自制率取消,逐年调低关税等、目前都在极推动企业改造及进行策略联盟的合作.目前主要业者的动态如下:
(一) 投资东南亚及中国市场的动作更加积极:看好东南亚及中国市场、裕隆,中华及福特六和等汽车厂,与技术母厂更加积极合作,并整合零组件厂商共同赴国外投资.
(二) 加速扩展整车及零组件外销市场:各车厂纷纷配合技术母厂的策略,加入亚洲或全球区域分工体系,拓展KD件及成车外销、中华汽车投资中国及印尼, 裕隆投资菲律宾,福特也在检讨东南亚KD零件互相支援系统.
(三) 设立研发中心致力於新车型的创新:裕隆汽车成立「裕隆亚洲技术中心」、中华汽车成立「亚洲技术研发中心」、另外福特六和也成立技术研发中心、国瑞汽车亦陆续进行新车型研发.未来RD的趋势,除了传统的环保及节能议题外,有相当大的范围是放在发展包含安全性在内的智慧型运输系统( ITS) ,如目前流行的卫星导航,倒车雷达,CCD摄影机等.主要是利用电子科技及机械的整合来防止意外或进行保护,另外增进行车效率如收费站的电子收费系统等也是ITS的一环.ITS包含广泛、如保持车间距离的雷达,瞌睡警报,夜视系统,智慧型气囊,车辆稳定系统等.
(四) 推广网路行销及零件交易电子商务:美国通用,福特与戴姆勒克莱斯勒三大汽车厂已宣布将联合组筹汽车零组件交易网站,以降低采购成本.国内业者为配合宽频网路的来临,也纷纷成立网站推动网路行销、并积极推动汽车及周边关联产业的电子商务活动,涵盖层面包括订单,零件采购及存货盘点、经销商库存管理.参,加入WTO之影响我国在2002年元月1日正式成为WTO会员国,基於WTO自由贸易,市场开放原则,我国汽车及其零组件产业势必面临更激烈的市场竞
争.近几年来,业者为因应国此一局面,在经营体质上已逐步调整, 不但多家整车制造厂已担任全球分工之重要角色,零件出口值逐年成长,品质获得国际认同.在此情形下,虽然国内市场会因加入WTO而或多或少被进口车所替代,但业者已作好因应策略,影响程度得以大幅减低.根据工研院经资中心「ITIS计画」所作的评估,我国加入
WTO後、汽车产业将面临以下的局面:
一、解除进口地区限制,日韩汽车将持续快速成长:
(一) 自1994年起我国陆续开放限地汽车配额进口後、日,韩汽车进口量快速成长.国人偏好亚洲车系,开放市场之後首要影响当是日本车及以低价策略为主力的韩国车抢进台湾市场.
(二) 由於日本车厂与国内厂商多存有技术或资本合作关系,各汽车厂多以区隔市场为策略,以国产车为营运主轴,再搭配高价位、高排气量或尚未国产化的进口车销售,使冲击得以减少.然此一情势仅能维持一段时间,待调适期结束,进口限制全面取消之後、进口车与国产车的竞争有待重新评估.
二、开放柴油小客车进口对国内汽车市场冲击有限:我国同意於加入WTO後二年开放柴油小汽车.柴油车具有产量大,低成本的优点、然国人对柴油引擎的认知普遍不如汽油引擎多,一般预料除营业车(如计程车,汽车出租公司)外,大众消费习惯短期内不会有重大改变.
三、逐年降低整车进口关税之影响:
(一) 我国高级汽车市场一向为欧美Benz,BMW,Volvo等车厂所占有、量虽然不大,然随著整车进口关税的逐年调降、进口车售价将为之降低,加以国产车在2000cc以上的车款近年来设计上颇有斩获,此一高级车市场将逐渐扩大,国产进口车两者间竞争势必更加激烈.
(二) 依1992年进口关税自40%调为30%之经验判断、关税骤然调降对国产车市场占有率短期内有明显影响、国产车占有率从1991年的81.8%降为1992年的77.4,但市场总销售量却成长
14.1,国产车亦增加8.1,影响并非全为负面.对长期而言、 2000年前後国内市场已趋近饱和、然国产车市场占有率均维持在85%左右,高於关税调降前.调降关税对国产车产业结构有正面之助益.由於整车关税分九年调降(2001年自30%降为29%),若2002年初我国成为WTO缔约国,则要到2009年小客车进口关税才会降至17.5,每年调幅不大,因此短期内市场变化并不显著.
四、零组件及原材料进口关税的调降与自制率取消,将对零
件业者产生不利影响:
(一) 在关税方面:
1. 对汽车业者而言:零组件进口关税将由现行平均名目的14.58%调降到2004年的8.93,加上自制率的取消,对整车业者在零件的选用上有更大的自由度,部份规模较小之整车厂为降低研发成本,将转型为组装或代工为主之经营形态.
2. 对於零组业者而言:由於我国零件七成以提供国内整车厂为主,进口关税调低带来威胁、然原材料也同时降低,受冲击程度为之缓和、不过若加上自制率取消规定,零件内销金额势必随之减少,业者仍须积极开发海外市场才是.
(二) 在自制率方面:
1. 根据业者表示、自制率的取消规定,外资整车业者可能会降低零件研发成本,转而使用原厂零件,因此自制率取消将对有利於外资色彩浓厚的业者、如国瑞,福特六和.相对而言、中华,裕隆汽车的竞争威胁则加重.
2. 自制率取消後、将对少数国内从事关键性零组件之制造厂将造成影响.经初步分析,车门及活塞等已具基本竞争力、其他如前後传动系统及转向系统等厂商及少数汽车厂自制的汽缸体,汽缸头等在取消自制之选择後、将受到较大冲击.
(三) 零件厂所受影响大致呈二极化发展:
1. 除了生产一些因运送不便,不经济而必须当地采购的零组件(如玻璃、座椅等)业者影响较小外,专门供应国内车厂OEM的零件业者、将直接面对国外大型零组件业者的竞争压力、因此该类业者须进行转型评估,
2. 至於供应汽车售後维修市场的零组件业者、有90%以上系以外销为主,因此取消自制率规定对其影响并不大,反而可能因贸易自由化,国际贸易规范法制化而受惠.
五、货物税及自行设计设计抵消等规定的影响:
(一) 由於原三级制货物税改为二级制,同时前五年3601cc以上之重车货物税从60%降为35,利於进口商导入重型车.
(二) 自行研发的货物税抵减优惠条款将在入会後三年缓冲期届满後取消.由於此一取消,我国业者为提升国际竞争力、而相继投入的数十亿元高额研发费用(原来有9%的研发货物税减免)无法再有租税上的优惠,类似引擎等重要关键零组件的研发投资,或将遭受冲击.整体而言、加入WTO後关税降低,进口地不限及自制率取消等措施,将使业者面临进口产品的竞争、尤其零件业者更因自制率的取消而面临挑战.但综观今年上半年汽车业在国内市场重挫的情形下,整车与零件出口值仍持续成长的表现,相信业者对加入WTO已作好准备工作,纵使短期内产值将因此而下挫、但长期而言定能促使我国汽车产业走出局限於国内市场的格局.肆,产业竞争力分析在了解全球与台湾汽车及其零组件产业各相关竞争条件後、我们将进一步以本学期「当前经济问题与分析」课程所学之产业竞争力分析模型,针对台湾汽车及其零组件产业进行了解,并试图对该产业之未来发展方向提出看法.
一、「国家竞争力」模型:
依据Michael Porter的「国家竞争优势,The Competitive Advantage ofNations」、国家竞争优势与下列三个前提有关:
(一) 竞争的形态会随不同的产业及产业环节而改变.国家对企业竞争力的影响必须放在一个产业或产业环节中来看,而非广义的囊括所有产业.
(二) 跨国企业的价值0不一定全放在母国.
(三) 在国际竞争中、企业的优势来自改善,创新和升级.基於此三前提,我们尝试以「国家竞争力」模型,分析了解台湾汽车
产业在国家环境因素下的发展机会:
(一)在生产要素条件方面:
1. 台湾劳动生产力高,资本取得没有问题,企业家精神也旺盛.另一方面,汽车制造也累积相当的经验优势,制造与装配技术已达到国际水准,电子相关产业坚强、应能满足未来企业策略,组织与同业竞争生产要素条件需求条件相关与支援产业条件所谓e-化汽车趋势所需.这是优势所在.
2. 但缺点是工资相对高昂,土地取得不易,加上近年来对投资所引起的心理与资金排挤效应、使得整体投资环境相对不佳.另外值得一提的是,台湾十数年来电子资讯业的蓬勃发展,强力吸收社会资金,高级人力与政府的政策支持、此亦进一步排挤对汽车产业的关注与投入.当然,汽车工业关键零组件仍仰赖进口,相关技术受制技术母厂,以及研究与发展相对不足等等业内因素也使得台湾居於不利地位.
(二)在相关与支援产业条件方面:
1. 我台湾汽车与零组件产业之间形成严密之中心-卫星体系,在产品制造上造就不错之相互支援环境因素.零组件业除了提供OEM之外,更有无错的外销成绩(2001年其出口值相当於20万辆汽车).同时,与汽车产业相关之电子,石化与橡塑胶产业都具竞争力、提供汽车产业发展所需配合条件.
2. 另一方面,销售,保险,维修与休闲旅游等相关产业也使整个汽车产业颇为完整.但问题是,其他在同一经济发展阶段的国家也是如此,台湾并未突出.
(三)在需求条件方面:
1. 这要看我们所讨论的是来自那个市场的需求,如果仅是台湾本地所需、则因市场不具经济规模而缺少发展的动力、这是其缺点.但是,若观察中华汽车赴投资东南汽车的成功案例,或注意最近鸿海与台塑计划赴昆山设立汽车工业园
区、投资生产汽车与零组件的消息,则我们应该相信,我国汽车产中华地区为其市场定义.准此而言、台湾的汽车产业在需求条件方面则具有相当的优势.
2. 基於台湾本地市场规模不大的同样理由,台湾汽车业者已发展一套独特的经营模式,不需像欧美大汽车厂动辄需要达10万辆汽车的产能才可开始获利,台湾的汽车业者只要年产一万辆就可损益两平,并随著产能扩大,逐步升级原有的生产设备.
3. 另一方面,台湾汽车业者也具有配合消费者需求发展「自主设计能力」的弹性.因为一般台湾消费者即使购买小车,也要求车子的配备必须像大车般的一应俱全,这是欧美大汽车厂难以想像的事,因此也造就台湾汽车业者练就一身对欧美汽车修改设计,以符合消费者需求的能力.此种因挑剔的消费者所创造出来的弹性,是台湾汽车产业日後在此区域发展的另一优势.
(四)在企业策略,组织与同业竞争方面:套用Porter的看法,我们应该以台湾(或把也包括在内)为
对象,回答下列几个问题中:
1. 经营管理风格与一般组织结构形式是否符合汽车产业需要
2. 何种类型的策略可以成为全国普遍的组规范
3. 汽车产业能否吸引该国的杰出人才
4. 投资人的目标是否符合汽车产业的竞争需要
5. 国内市场是否有足够的竞争对手这是一系列颇为广泛的议题,回答的内容很可能仁智互见.像汽车产业是一个技术发展已趋成熟,产销结构堪称完整的传统产业,此一产业的经营策略,管理风格与组织型态、应该就是其总体环境的一般投射,台湾(或把也包括在内)作为参与者应该没有特别的国家优势或劣势.在吸引杰出人才与资金方面,汽车产业虽不像近年来的电子资讯产业一样成为首选目标,但以汽车产业的可大可久、仍有其优势存在,此区域内的广大人力市场与储蓄的资本应可提供必要的挹注.惟一值得一提的是,汽车业的产业周期较长,对习惯电子资讯业短期获利回收的台湾投资人而言、可能不太适应.至於是否有足够竞争者、则不论台湾或者是也可以视作谈论对象的,其答案就都是肯定,而且是有利的.
二、「产业竞争力-五力分析」模型:新进入者的威胁替代品买主潜在进入者与同业的竞争替代品的威胁买主的还价能力供应商的还价能力(一)在替代品方面:
1. 在运输科技是否能突破方面,我们相信短期内似乎没有新的替代品足以系统性的威胁汽车产业的存在与发展.汽车产业在相当长的一段时间内仍然看好.
2. 在提供运输服务的大众系统方面,都会间高速铁路的兴建与营运,城市内捷运系统的完成都会相当程度的冲击汽车产业.但汽车所提供的机动性,以及它与生活结合的素求或许能降低此一方面的不利影响.
(二)在潜在进入者方面:
1. 全球汽车产业逐渐集中於以及FORD六大集团,若以此一角度观察,实难再有新的品牌业者加入竞逐.
2. 但是,台湾汽车产业(整车及其零组件)所担任的是此等集团所谓的「Global Branding,Local Supply」的区域性分工制造者角色,以目前台湾的工业水准与资金情况,应该存有潜在的进入者、特别当是我们所谈论的销售市场是包括台湾,以及东南亚区域市场时.(鸿海与台塑计划赴昆山设立汽车工业园区、投资生产汽车与零组件,就是此种可能的事证.)
(三)在买主方面:
1. 由於市场资讯的自由流通,市场的逐渐自由开放竞争、以及消费者权利意识的不断提升,来自买主(一般消费大众)方面的还价能力料将加强.
2. 同样的,从另一方面来说,台湾业者(整车及其零组件)担任的是集团内部供应者的角色,这些集团车厂为维持市场价格竞争力、必定对台湾业者形成不可忽视的买主压供应商力.
(四)在供应商方面:
1. 谈论此一议题时,汽车业者、零组件制造商就要分割开来看.汽车制造商向零组件业者采购零组件的价值约为汽车售价的45,因此零组件供应商的还价能力会相对加强、也因此企车业者对此项成本的控制非常严格.
2. 目前台湾的情况是,汽车零组件业者的技术来源多透过汽车厂取得,或有密切的合作关系;另一方面,加入WTO後汽车自制率取消,台湾汽车零组件业者面临强大的竞争压力、还价能力有限,对汽车业者不致於形成太大压力.
3. 然而值得思考的是,台湾汽车业者与其零组件供应商多年来已形成所谓的中心卫星体系,合作无间,是否就能完全以此模型的利害关系来分析,我们或许应稍作保留.
(五)在与同业的竞争方面:台湾汽车产业与同业间的竞争态势,似乎要从扮演全球性汽车集团,为经营大中华与东南亚市场、而在此一地区所建构的SBU的角度来看.以此观之,台湾汽车产业在大中华及东南亚区域市场的竞争是具有地缘与文化优势的.
三、其他:
「Value = Benefits - Costs 结合4C架构」的竞争力分析这是为满足消费者所期盼的好处(Benefits),汽车制造厂商在众多竞争者当中以最低廉之成本(Costs,及其背後的降低此一成本的4C考量)提供消费者所需、所形成的「价值创造」分析架构.所谓4C系指业者如何降低消费者对「外显效益成本(costutility)」、「资讯0集成本」与「道德危机成本」的顾虑,以及如何「对消费者形成专属陷入」的成本效益思维.它们应该可以作为辅助工具,附带分析消费者选择的逻辑,提供业者整合行销与发展策略时参考.
伍、结语:归纳上述的产业描述与竞争力分析,对於台湾汽车及其零组件产业,
我们有以下的看法:
一、全球性汽车集团业者「Global Branding,Local Supply」的分工架构,与台湾汽车及零组件产业以大中华与东南亚区域市场为发展重心的策略是相符合的.这是台湾整体汽车产业未来得以发展的命脉.
二、汽车厂应持续加强与零组件业者的紧密合作关系,进一步提升台湾汽车零组件产业的研发与制造能力、以确保区域分工角色的有效发挥.
三、提升自主研发能力、满足国内市场需求,并争取作为领导区域性整车开发的研发基地.表一、世界主要汽车生产与销售国,2001年地区产量(排名)、万辆销售量(排名)、万辆美国加拿大墨西哥巴西阿根廷日本韩国中国台湾马来西亚印尼泰国印度澳洲俄罗斯比利时德国法国瑞典英国义大利捷克西班牙波兰土耳其南非
资料来源:取材自IT IS 2002年我国产业生命力之新企机研讨会车辆产业分组报告资料,台湾区车辆工业同业公会
31 100 31% 销售69% 制造与组装零组件采购组装研发行销消费者价格
资料来源:Mckinsey, A.T. Keamey, Researc一、汽车产业加值0
资料来源资料来源:台湾区车辆工业同业公会工研院经资中心ITIS计画整理图二. 1996~2001年台湾汽车年产量统计
40.4545
35.0273
37.2872
27.1704
-13.4%
-27.1% 年度生产量(万台)
-30.0%
-20.0%
-10.0% 成长率(%)表二. 2001年台湾各汽车厂生产数量车种厂商小客车商用车(≤3.5吨)2001年合计2000年成长率比重%中华%26.1%26.9%国瑞%25.3%22.4%裕隆%18.8%20.1%福特六和%16.9%15.6%三阳%5.8%10.0%太子%2.2%1.8%庆众% 1.8%1.2%台朔%1.7%0.1%台湾五十铃
9
-15.5%0.8%0.7% 大庆%0.6%0.9%国产%0.0%0.2%车种合计%100.0%100.0%占有率% 71.8% 27.2% 1.0%同期累计
-25.8% -30.3% -25.6%
备注:1.国产汽车统计资料2001年未列入.
2.台朔汽车自2001年1月开始列入计算(2000年12月开始生产,数量为259辆).
资料来源:台湾区车辆工业同业公会工研院经资中心ITIS计画整理表三. 我国汽车产业历年生产价值统计85年86年87年88年89年汽车整车汽车零组件整体产业
资料来源:工业生产统计月报工研院经资中心IT IS计画表四. 我国汽车产业历年进口值统计
资料来源:海关进出口电脑档工研院经资中心IT IS计画表五. 我国汽车产业历年出口值统计表六、2001年台湾汽车零件出口前10名项目排名项目金额、NT1000 百分比%
1 其他机动车辆之零件
2 小客车用新橡胶气胎
3 其他车身零件及附件
4 车头大灯及委灯
5 车辆用照明设备
6 保险0及其零件
7 车辆之後视镜
8 铅酸蓄电池
9 其他煞车器及其零件
10 其他冲压车件类其他
资料来源:海关进出口统计表七、2001年台湾汽车零件进口前10名项目排名项目金额、 NT 1,000 百分比、 %
2 自动变速箱
3 大客车及货车用轮胎
4 排量1公升以上汽油发动机
5 汽缸头,汽缸体,汽门
6 小客车用伦胎
7 煞车器及其零件
8 方向盘,转向柱及转向箱
9 排量三公升以上柴油发动机
10 其他发动机之零件
一、经资中心IT IS汽车产业相关报告
二、台湾区车辆工业同业公会产业概况与统计资料
三、 2002年「我国产业生命力之新契机研讨会-车辆产业」报告资料
四、外贸协会「2002年台北国际汽车零配件展览会」相关背景与新闻资料
五、外贸协会「1997汽车零配件海外市场调查报告」
六、国内、外相关新闻报导
七、 Michael Porter:「The Competitive Advantage of Nations」
八、 Case Study:The

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